Il reverse engineering affronta la visibilità posteriore dei rimorchi dei trattori

Nov 05, 2023

Può l’industria degli autotrasporti replicare i progressi tecnologici compiuti dai produttori di veicoli passeggeri per migliorare la visibilità posteriore? Di Gideon Kedem

Fare retromarcia con un camion può essere un'attività rischiosa. Governi e ONG di tutto il mondo hanno pubblicato linee guida volte a insegnare ai conducenti i metodi più sicuri, come montare gli specchietti per gli angoli ciechi, sapere in quale direzione girare il volante o tentare di eliminare la necessità di fare retromarcia un veicolo nella sua interezza. Ma per i camionisti, tradizionalmente non esiste alcun sostituto per GOAL: Get Out And Look. Gli autisti escono dalla cabina dell'autoarticolato, camminano verso la parte posteriore, si accertano che ci sia spazio, risalgono all'interno e poi fanno retromarcia. Tuttavia, questo metodo può essere lungo e spesso noioso per scoprire cosa c'è dietro un camion, soprattutto considerando che l'età media di un camionista statunitense è di 55 anni.

Secondo il National Safety Council, le tecniche di inversione di marcia inadeguate sono responsabili di un incidente automobilistico su quattro. Con milioni di camion sulle strade di tutto il mondo, come può questo essere ancora il metodo più consolidato e più sicuro per fare retromarcia in tutta sicurezza?

La capacità di trasmettere dati attraverso l'infrastruttura esistente consentirà alle flotte esistenti oggi sulle strade di installare funzionalità di retrovisione con servizi post-vendita in modo conveniente

La tecnologia di visibilità posteriore si è evoluta notevolmente nella progettazione dei veicoli passeggeri, offrendo alle auto oggi più visibilità che mai. I veicoli passeggeri più recenti hanno adottato sostituzioni ai tradizionali specchietti retrovisori con innovazioni come gli specchietti elettronici e le telecamere di retromarcia che riempiono gli angoli ciechi e forniscono visibilità all'indietro. Le telecamere montate nella parte posteriore del veicolo si collegano alle unità di elaborazione nella parte anteriore, fornendo ai conducenti un quadro completo di dove si trovano e quali ostacoli potrebbero trovarsi sul loro percorso.

Può l’industria degli autotrasporti replicare i progressi tecnologici compiuti dai produttori di veicoli passeggeri per migliorare la visibilità posteriore? Sfide di lunga data hanno impedito al settore degli autotrasporti di adottare soluzioni di telecamere per la visione posteriore, ma i progressi nelle soluzioni di connettività stanno cambiando la situazione.

Esistono diversi motivi che rendono le auto facilmente adattabili alla visibilità posteriore. Innanzitutto, un semplice specchietto retrovisore è solitamente sufficiente a fornire gran parte della visibilità posteriore di cui un conducente ha bisogno. I camion, d'altra parte, di solito hanno rimorchi ingombranti che svettano sopra e dietro la cabina, rendendo uno specchietto retrovisore praticamente inutilizzabile. Anche la composizione di un trattore-rimorchio ha rappresentato una sfida importante per il progresso della tecnologia delle telecamere per la visione posteriore. Le unità separate del veicolo richiedono una telecamera per la retromarcia per colmare il divario sull'infrastruttura di cavi esistente e mantenere la possibilità di attaccare e staccare il rimorchio.

La trasmissione di dati video ad alta velocità e con larghezza di banda elevata non è mai stata lo scopo previsto del cavo jumper. Tuttavia, i progressi in materia di connettività stanno rendendo possibile mantenere una capacità di collegamento di 250 Mbps attraverso il cavo jumper standard del camion, più che sufficiente per fornire un collegamento video dal retro del rimorchio alla cabina anteriore. Power over Data Line (PoDL) è stato un concetto standard nel settore automobilistico, ma in questo caso la tecnologia si sta evolvendo per portare Data over Power Line.

La capacità di trasmettere dati attraverso le infrastrutture esistenti consentirà alle flotte esistenti oggi sulle strade di installare funzionalità di retrovisione con servizi post-vendita in modo conveniente.

Le dimensioni e la lunghezza dei veicoli passeggeri garantiscono inoltre che debbano resistere solo a livelli moderati di interferenze elettromagnetiche (EMI). Ma i camion sono esattamente l’opposto. Sono lunghi, spesso sono costituiti da due unità separate e funzionano in un ambiente elettromagnetico estremamente ostile che può includere fonti di rumore come unità di refrigerazione e persino il cavo di collegamento della linea elettrica che collega il trattore e il rimorchio.

Il cavo di avviamento standard che collega il trattore al rimorchio aggiunge complicazione a quello che è già un ambiente elettromagnetico incredibilmente duro. Ma i progressi nella trasmissione dei dati a bassa frequenza possono superare questa sfida per mantenere il segnale forte lungo l’intero collegamento. Le tecnologie di elaborazione del segnale digitale (DSP) come la cancellazione del rumore Just-In-Time (JITNC), la modulazione dell'ampiezza dell'impulso (PAM) e la ritrasmissione a livello PHY ultraveloce consentono inoltre una distribuzione del segnale eccezionalmente resiliente.